Спецыяліст у сферы авіяцыі: «У гады, калі над Беларуссю інтэнсіўна адбываліся палёты, грошы проста з неба сыпаліся»

Агенцтва ААН па грамадзянскай авіяцыі прыйшло да высновы: у маі мінулага года паведамленне аб пагрозе выбуху ў самалёце авіякампаніі Ryanair, які прымусова пасадзілі ў Мінску, было заведама ілжывым. А да экіпажу яго давялі па загадзе высокапастаўленых службовых асоб з ураду Беларусі.

Такую ацэнку ўтрымлівае справаздача ICAO аб расследаванні — яна апублікаваная на шасці мовах на сайце арганізацыі і будзе даведзеная да ўсіх дзяржаў-удзельніц арганізацыі, як і факт парушэння Беларуссю Чыкагскай канвенцыі.

Што вынікае з гэтай справаздачы, акрамя таго, што еўрапейская бюракратыя доўга запрагае — з пачатку расследавання да агучвання канчатковых высноў мінуў больш як год? Здавалася б, галоўныя наступствы Беларусь ужо адчула: краіны Еўропы і ЗША абвясцілі «паветраны байкот», закрылі сваю паветраную прастору і аэрапорты для беларускіх рэйсаў, супраць «Белавіі» ўвялі санкцыі (лётны парк кампаніі скараціўся амаль удвая).

Высокапастаўленыя чыноўнікі, якіх падазраюць у датычнасці да інцыдэнту, таксама знаходзяцца ў санкцыйных спісах, а супраць некаторых у ЗША распачалі судовую вытворчасць.

Але, на жаль, беларускай грамадзянскай авіяцыі яшчэ ёсць, куды падаць, зазначае спецыяліст са шматгадовым досведам працы ў галіне. «Филин» пагаварыў з ім на ўмовах ананімнасці, як можа адгукнуцца нашай краіне «палітычная спецаперацыя» 2021-га.

— Міжнародныя структуры грамадзянскай авіяцыі ўсё ж такі зацікаўленыя, каб у беларускай паветранай прасторы быў парадак, — перакананы адмысловец. — Бо ў нас тут перакрыжаванне паветраных шляхоў. Дарэчы, наш былы кіраўнік дэпартамента грамадзянскай авіяцыі і дзяржкамітэта па авіяцыі Рыгор Фёдараў ў свой час быў прадстаўніком у ICAO і адыгрываў не апошнюю ролю ў стасунках з гэтай арганізацыяй. Але гэта, канешне, было даўно.

Якія захады могуць быць прынятыя ICAO пасля публікацыі справаздачы? На мой погляд, для іх важна паўплываць на тое, каб, з аднаго боку, прыструніць нашых дурняў, а з другога — усё ж захаваць Беларусь як перакрыжаванне паветраных шляхоў, каб яны ў перспектыве былі выкарыстаныя ўсім светам.

Доўгі час расследавання, мяркуе суразмоўца «Филина», прыкмета таго, што эксперты ICAO надзвычай асцярожна падышлі да пытання і не хацелі б рабіць рэзкіх высноў, і толькі пад уплывам міжнароднай супольнасці абнародавалі выніковы дакумент.

— Я лічу, што яны не хацелі абвастрэння, а наадварот, імкнуліся нейкім чынам змікшыраваць усе гэтыя стасункі. Але, улічваючы тое, што і Расія, і Беларусь закусілі цуглі, атрымалася тое, што атрымалася — выйшла на тэрарыстычную тэму.

І ўсё ж я перакананы, што міжнародныя эксперты не будуць рабіць паспешлівых крокаў, захаваюць асцярожнасць. Аднак калі ўплывовыя палітычныя структуры ЕС, Вялікабрытаніі, ЗША будуць паслядоўнымі ў сваім нарошчванні ціску — то, безумоўна, будуць праблемы і з выкарыстаннем самалётаў, і з іх тэхнічным абслугоўваннем, і цяжкасці з аэрадромным забяспечаннем (уся апаратура і абсталяванне, што тычыцца абслугоўвання аэрапортаў — замежнай вытворчасці).

Такім чынам, наступствы для грамадзянскай авіяцыі могуць быць вельмі сур’ёзнымі. Беларусь сёння ўжо, па сутнасці, лятае ў асноўным ў Расію — а ў той і самой такая ж праблема.

Так, можа, «старэйшы саюзнік» дапаможа Беларусі і пашырэннем авіяпарку? Спецыяліст у гэтым сумняецца:

— 95% паветранага флоту Расіі і Беларусі — замежныя машыны. І калі ў Расіі яшчэ пачынаюць нешта рабіць са сваімі МС-амі («магістральны самалёт ХХІ стагоддзя», серыйная вытворчасць якога пераносілася па часе з 2017 года некалькі разоў — Ф.), то для Беларусі выкарыстанне замежных самалётаў можа стаць немагчымым. А купіць новыя расійскія, якія толькі мяркуецца паставіць на крыло да 2030 года — іх не купяць з той прычыны, што першай гэтыя машыны трэба будзе мець Расіі. А самалёты не бліны, каб іх пячы адразу, гэта складаная і доўгатэрміновая праграма.

Калі Беларусь «прыгавораць» да яшчэ большых абмежаванняў у сферы грамадзянскай авіяцыі, то перспектывы ў нас невясёлыя. Бо самалёт — як маленькае дзіцятка, як немаўля, якому трэба строга ў час мяняць падгузнікі.

Гаворка ідзе пра надзвычай складаную тэхніку, і пытанне бяспекі тут — першаснае. Кожны агрэгат мае свае тэрміны выкарыстання, і калі самалёт можа лятаць 20 гадоў, то генератар павінен скарыстоўвацца толькі год. І яго нельга крануць пальцам, бо там стаяць пломбы, і толькі фірмы-вытворцы маюць права ім займацца, інакш могуць быць надзвычай сур’ёзныя рызыкі. Таму самалёты і лятаюць на абслугоўванне за мяжу, таму дэталі бяруць выключна тыя, якія патрэбныя па гадзінах, па выпрацоўцы рэсурсу.

І нават калі самалёт не ўздымаецца ў паветра, у яго стаіць лічыльнік, які фіксуе час прастою, улічваецца так званая «стомленасць металу», якасць змазачных матэрыялаў, праводзяцца сур’ёзныя тэсты абсталявання і гэтак далей. Словам, тут маса праблем, і калі заходнія вытворцы захочуць, то безумоўна выставяць нам свае патрабаванні і ўскладняць беларускай авіяцыі жыццё.

Акрамя таго, дадае спецыяліст, ёсць і чалавечы фактар: пілотам неабходна мець адпаведны налёт гадзін, і кожны працяглы перапынак — гэта перанавучанне, здача экзаменаў перад камісіяй (то-бок, дадатковыя час і грошы).

— Да таго ж непрыемныя наступствы наўпрост звязаныя і з эканамічнымі стратамі, — гаворыць суразмоўца.

Ён нагадвае: за кожны пралёт замежнага борту ў беларускай паветранай прасторы дзяржпрадпрыемства «Белаэранавігацыя» атрымлівала вялікія грошы ў валюце. Да пандэміі беларускія дыспетчары прадпрыемства абслугоўвалі каля 300 тысяч палётаў штогод, і былі такія «тлустыя» гады, што прыбытак ад авіятранзіту параўноўвалі нават з прыбыткам і падаткамі ад «Беларуськалія».

— У гады, калі над Беларуссю інтэнсіўна адбываліся палёты, грошы проста з неба сыпаліся, — зазначае суразмоўца «Филина». — Гэта агульнавядомы факт. І таму ўсе беларускія авіяцыйныя спецыялісты ставяцца да гэтай гісторыі, як да надзвычай прыкрай.

Яны разумеюць, што гэта было зроблена дылетантамі — пустадумкамі, якія здзейснілі сваю чорную справу. Наш паэт Ніл Гілевіч некалі сказаў: «прасцулячылі». Гэтае слова ў поўнай меры характарызуе сітуацыю, што цяпер склалася —  «прасцулячылі» авіяцыю.